“A tocchi a tocchi, la campana sona” (2/8)

2.  Per aspera ad astra: considerazioni sulla viabilità storica della Penisola sorrentina

La ripercussione sul paesaggio peninsulare dei sistemi viari antichi, o di quelli recenti che dai primi in qualche modo dipendono, non è sempre stata materia di studio per soli archeologi o urbanisti: una rassegna di brani odeporici può contribuire, meglio forse di erudite compilazioni, a comprendere come la realizzazione di arterie stradali e successivi diverticoli può sancire il destino di un luogo a fronte di una (presunta) utilità in termini di comunicazione. In questo senso, vale la pena di ascoltare André Vieusseux, calato nel piano di Sorrento a traverso il valico di Alberi e, ciò che più conta, ormai distante dalla «busy, noisy, and corrupted city» di Napoli, dove l’autore di Italy and the Italians in the Nineteenth Century approdò nel febbraio del 1818:

They talk, however, now of making a carriage road from Castellamare [sic] to Sorrento, which would prove a great misfortune to this district; the Neapolitans would then be enabled to drive to it, and bring with them their luxury and their other vices, to contaminate these peaceful inhabitants[1]

Non è facile stabilire in che misura la costruzione della strada borbonica, ordinata da Ferdinando II nel 1832 e realizzata per intero in sette anni[2], abbia corrotto i quieti abitanti della Penisola – almeno quelli noti al nostro viaggiatore. Tuttavia si converrà che il (pre-)giudizio di quest’ultimo rispetto a generici gitanti Napoletani è tanto severo quanto comprensibile: il sentimento conservazionistico che lo informa riscatta, a nostro avviso, l’enunciato vagamente ‘xenofobo’. Inoltre, nelle parole del Vieusseux ci sembra di poter cogliere la diffusa convinzione che solamente soggetti alloctoni rispetto ad un dato territorio possano in qualche modo interferire o addirittura guastare uno scenario paesistico che si pretende idilliaco – è il caso di Sorrento e dei suoi dintorni –, così escludendo, aprioristicamente, l’azione quotidiana di soggetti autoctoni, della medesima comunità. È bene dunque che la penisola di Sorrento, nell’immaginario del forestiero, si faccia isola di delizie e di benessere, a costo pure di demolire quelle «unità elementari di percezione» che, per uno studioso di paesaggio come Eugenio Turri, equivalgono a iconemi[3].

Dalla complessa e millenaria stratificazione di iconemi sorrentini si escluse un elemento di pregio quando il Decurionato cittadino deliberò la demolizione del proprio castello in ragione sia di una fisiologica fatiscenza della struttura fortificata – eretta nella seconda metà del Quattrocento, danneggiata nel 1799 –, sia di una condivisa opinione circa il «decoroso aspetto che va a prendere questo paese»[4] per la nascente industria turistica[5]. Quando l’ultimo dei 144 ducati fu speso, nel 1843, per adeguare al suolo il Castello degli Acciapaccia, ai sorrentini non restò che accogliere intra-muros la carrozzabile paventata dal Vieusseux, presto rivolta a Massa Lubrense. Strada che, a meno di quarant’anni di esercizio, assurgeva a sineddoche nella prosa di Fucini: «Sorrento dei poeti non è Sorrento, ma la strada che conduce a Sorrento»[6].


Veduta del Vesuvio da Capodimonte
Sorrento. Veduta del Vesuvio da Capodimonte

Portandosi dalla città natale del Tasso verso quella dei Pulcarelli, fratelli umanisti, la «geografia degli iconemi»[7] se da un lato perde il suo carattere di monumentalità, dall’altro percepisce altri segni: nettamente distinti dalla odierna conurbazione di Sorrento, evidentemente sfumati nell’insediamento sparso di Massa Lubrense[8].

Percorrendo di villaggio in villaggio un territorio a residua vocazione rurale si giunge in Termini, dove la civiltà delle pievi cede il passo alla civiltà dei terrazzi, incluso l’aereo parterre su Capri. Ma Capri è anche S. Costanzo, suo patrono a metà: sulla cima maggiore dell’ultimo monte della Penisola, provato alquanto per il viaggio dal Mar Nero, pretese che s’innalzasse non già una cappella, ma una testa di ponte con l’Oriente… «A queste rocce grigiastre sono ancora attaccate le nebbie di Bisanzio – avverte Norman Douglas – perché San Costanzo era patriarca di Costantinopoli ed il suo corpo, sistemato con gran cura in una botte, arrivò galleggiando dall’Eusino al golfo di Napoli»[9].

Sorrento, 27 ottobre 2015

Gaspare Adinolfi


[1] La prima impressione dell’opera si ebbe a Londra nel 1821; dalla sua seconda edizione, stavolta in due tomi (1824), B. Iezzi tradusse un brano per la ‘Prima centuria bibliografica’ di Viaggiatori stranieri a Sorrento, ivi 1989, pp. 41-42.

[2] Cfr. in primis A. Trombetta, Sorrento e la sua penisola attraverso i secoli. Strade, mezzi di trasporto e vicende varie, Casamari 1993, cap. II.

[3] Cfr. E. Turri, Il paesaggio come teatro. Da territorio vissuto al territorio rappresentato, Venezia 20106, p. 19.

[4] Il recupero agli studî del significativo documento si deve, per quanto ne sappiamo, ad A. Di Leva, Entro la cerchia de le mura antiche. La fortificazione della città di Sorrento dal Cinquecento ai giorni nostri, Massa Lubrense 1981, pp. 117-118; per approfondimenti sul tema si legga qui.

[5] Per analizzare il fenomeno in un contesto nazionale si tenga presente A. Berrino, Storia del turismo in Italia, Bologna 2011, p. 69.

[6] R. Fucini, Napoli a occhio nudo. Lettere ad un amico, Firenze 1878, lett. III (11 maggio 1877), p. 45.

[7] Turri, op. cit., p. 64.

[8] «a diocese without a town», secondo lo Swinburne dei Travels in the Two Sicilies (Londra 1783, vol. I, p. 90).

[9] N. Douglas, La Terra delle Sirene, a cura di D. Viggiani, Fotografie di L. Amirante, Napoli 1972 (1a ediz. Siren Land, Londra-New York 1911), cap. XIII, p. 326.

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